Prodaja električnih vozil v svetu raste. Morda ne toliko, kot so pričakovali optimisti, a trend navzgor je jasen. Kako v tej smeri ravnati v letu 2025?
Z mirno vestjo lahko zapišemo, da je lastništvo električnega vozila postalo nekaj običajnega in ni več eksotika. Čeprav je seveda res, da se po slovenskih cestah vozi le dober odstotek električarjev in da prodaja raste zelo počasi. Lani je celo konkretno upadla, čeprav je državna subvencija ostala enaka oziroma se je za dražja vozila celo zvišala.
Drugje po Evropi velja, bolj proti severu gremo, bolje se električna vozila prodajajo. Tudi v Nemčiji, kjer je prodaja prav tako upadla, a je še vedno v trendu rasti. Močno vodijo Norvežani, sledijo jim Islandci, Švedi, Nizozemci, medtem ko je jug Evrope z Italijo vred na repu lestvice. Mimogrede, Norvežani imajo že toliko električnega voznega parka, da se že počasi soočajo z izpadom davkov na klasična goriva. Toda očitno vedo, kako naprej, saj se že zelo aktivno ukvarjajo z naslednjo fazo, elektrifikacijo cestnega tovornega prometa.
Električna vozila so torej tu, zato poglejmo, kaj ponujajo leta 2025.
V zadnjih letih so se močno uveljavili večji avtomobili, t. i. SUV, ki jim pripada že več kot 50-odstotni tržni delež. To velja tudi na področju električnih vozil. Večina proizvajalcev se je zapodila v ta razred, kjer so modeli že v osnovi dražji, saj s tem omogočajo večji dobiček. Zaradi tega manjša mestna vozila šele zdaj bolj množično prihajajo na trg, z njimi pa se končno niža tudi vstopna cena za električni pogon.
Če ste imeli srečo, ste lahko letos v začetku januarja kupili osnovni model Dacie Spring, ki je po subvenciji stal celo pod 10.000 evrov in je bil daleč najcenejši električni avtomobil, kar se jih je dalo kupiti. Mitsubishi Space Star je bil takrat 1.500 evrov dražji, medtem ko so za Fiat Pando hoteli imeti še 700 evrov več. Pri tem je seveda treba omeniti, da je Dacia Spring že v osnovi zelo podhranjen avtomobil. Motor premore borih 44 kW, baterija s kapaciteto 26 kWh pa je za današnje razmere že zastarela. Notranjost je, če smo rahlo zlobni, romunsko izbrana, a po drugi strani je malček odličen za vse krajše razdalje, kjer ni potrebe po besnih prehitevanjih. In kot vam je verjetno že jasno – na avtocesti z njim ne boste prav veliko na prehitevalnem pasu.
Ta akcija se verjetno še lep čas ne bo ponovila, a je pokazala, da se za ustrezno ceno proda vse. V Sloveniji vas bo v redni ponudbi najcenejši EV, kot ljubkovalno imenujemo električna vozila, stal slabih 25 tisočakov, največkrat pa bo to hudo nališpan kitajec ali skrajno oskubljen francoz. Na eni strani Dongfeng Box, na drugi Citroen eC3 in Renault 5. Vsi trije s podobnimi merami in baterijo, le da je kitajska škatlica v osnovni različici mnogo bolje opremljena kot francoska, kjer je treba vsako malenkost doplačati. V prihodu je tudi korejec (Hyundai Inster), a še ni znana njegova cena. Sodeč po nemških, bi moral biti v istem razredu kot zgoraj omenjena trojka.
Malo više je spet kitajec, model 4 proizvajalca MG, nato sledijo Stellantisova vozila, pod 35 tisočaki pa najdemo še kar lepo bero VAG-ovih vozil (Volkswagen ID.3, ID.4, Škoda Elroq). Posebno omembo zasluži SsangYong Torres EVX, za katerega se še odločamo, v katero skupino bi ga dali – med grde ali zelo grde. SUV zelo ameriških mer in oblik premore baterijo kar 72 kWh, a ima dokaj veliko porabo in po eni strani garancijo na baterijo milijon kilometrov (ne, nismo se zapisali) ter po drugi zapovedane servise na 10.000 kilometrov (beri: vsak razlog pride prav, da ne priznamo garancije milijon kilometrov). Za primerjavo, Hyundai ima servisni interval 15.000 km, večina ostalih 30.000 ali enkrat na dve leti, Tesla po potrebi.
Pri vseh teh kupcu pripada državna subvencija v višini 7.200 evrov, za katero se mora potruditi sam. Od prenosa z Eko sklada na Borzen (»operater trga z elektriko«) so ta trud po nepotrebnem zapletli oziroma zbirokratizirali – prej smo lahko vlogo oddali elektronsko, po novem pa le, pomislite, pisno! Zaradi subvencije električna različica Citroena C3 stane dobrih 18 tisočakov, klasična (bencinska) pa vendarle še okoli dva tisočaka manj. Zanimivo postane pri bolje opremljenih (beri: dražjih) različicah obeh vozil, kjer se hibridne ne izplača kupiti, saj je dražja od električne po uveljavitvi subvencije. Cenovna razlika, ki je bila včasih konkretno v prid klasično gnanim vozilom, se je že pri cenejših vozilih konkretno zmanjšala, pri dražjih pa tako rekoč izničila.
Ko dvignemo lestvico nad 35 tisočakov ter jo potegnemo tja do 45.000, se znajdemo v svetu večjih baterij, večinoma do 82 kWh, a je tu subvencija nižja, 6.500 evrov. Tu bomo našli že prve tesle, tako model 3 kot Y, seveda z manjšo baterijo. Trenutno prodaja zadnjih zelo šepa, a je prezgodaj govoriti, zakaj. Na eni strani zagotovo vplivajo Muskove politične igre, na drugi čakanje na prenovljeni model Y, zaradi katerega se znajo prodajne številke še zelo spremeniti. Med večjimi vozili omenimo še VW ID.4/Škoda Enyaq z večjo baterijo 82 kWh. Tu najdemo še kar nekaj Hyundaijevih vozil, z Ioniq 6 na čelu. Tudi tu se že dogaja, da je električna različica po odšteti subvenciji cenovno praktično izenačena s klasično – Opel Grandland v obeh različicah stane okoli 32 tisočakov. Pri električni je že osnovna različica baterije kar spodobna, 72 kWh, dražji pa ponujata 83 oziroma 98 kWh zmogljivosti.
Zadnja subvencijska meja je 65.000 evrov, kjer državni dodatek upade na 4.500, in tu je izbira že zelo široka. Prav tako se izbira baterijskega sklopa razširi do celih 100 kWh. Tu omenimo enega od redkih karavanov, VW ID.7 Tourer. Tukaj se začnejo tudi mercedesi in BMW-ji, pri električnem porscheju pa zna cena hitro skočiti prek 100 tisočakov.
Razlog, da tako pogosto omenjamo baterijo, je drugačen način nakupa električnega vozila v primerjavi s klasičnim. Pri zadnjem nas zanimajo velikost, videz in moč, pri prvem pa moramo v zakup vzeti povprečje voženj oziroma razdalj, ki jih opravimo v 95 odstotkih primerov. Če vam uspe večino voženj opraviti tako, da vmes ne potrebujete polnjenja, ampak to počnete doma/v službi, ste na dobri poti za resnega uporabnika EV.
Da še malo zapletemo: če živite v bloku, preverite, ali sploh imate možnost polniti vozilo na lastni vtičnici oziroma če imate javno polnilnico v bližini. V Sloveniji je trenutno sicer okoli 1.700 polnilnih mest, a v blokovskih naseljih jih boste našli bore malo. V Ljubljani jih je še največ na Fužinah (6), Štepanjsko naselje premore celo 4, medtem ko so deli mesta, kot sta Kodeljevo in osrednji del Šiške, tako rekoč brez njih. Podobno je tudi za Bežigradom in na Viču. Pravzaprav je večina polnilnic skoncentrirana v samem središču Ljubljane, hitre pa boste našli predvsem na obvoznici, nekaj pa tudi pri večjih avtomobilskih trgovcih. Skratka, če živite v bloku, boste še lep čas obsojeni na klasična vozila, saj za zdaj nič ne kaže, da bi kdorkoli želel tam postavljati polnilna mesta. Bistveno lažje je, če imate svojo hišo, saj to pomeni, da imate tudi parkirno mesto in s tem zelo verjetno dostopno klasično vtičnico, prek katere boste polnili vozilo. Večina prodajalcev bo prenosno polnilnico (»šuko adapter«) priložila poleg polnilnega kabla za javne polnilne postaje, a z njo si boste lahko pomagali le v primeru, da dnevno ne boste delali veliko kilometrov. Omogoča namreč le moči okoli 2 kW, kar pomeni, da boste v 10 urah polnjenja v avtomobil spravili največ 20 kWh, kar zadošča le za okoli 100 do 150 km, odvisno od letnega časa in načina vožnje. Če vam to ustreza, potem poskrbite za ustrezno vtičnico, klasična hišna namreč ni primerna za dolgotrajne obremenitve. Ali pa, še bolje, čim prej si omislite domačo polnilno postajo. Trenutna ocena je, da približno tretjina Slovencev nima možnosti domačega polnjenja električnih avtomobilov, kar je glede na to, da nas približno polovica živi v hišah, kar dobro.
Kje torej smo z električnimi vozili? Še vedno zelo na stranskem tiru ali se EV vendarle počasi prebijajo v prvo ligo? Glede na to, da cene počasi postajajo znosne, če temu lahko tako rečemo, in če imate možnost domačega polnjenja, potem je EV kot drugi avtomobil vsekakor zanimiva možnost. Kolikor spremljamo razne forume in skupine na družabnih omrežjih, se nato velikokrat zgodi, da »drugi« kaj hitro postane »prvi« družinski avtomobil. Klasika pa ostane tistemu članu družine, ki mu je »vseeno«, oziroma za daljše poti. Denimo proti južnemu delu Dalmacije ali na otoke, kjer so polnilnice bolj redkost.
Slovenci v približno enakem odstotku živimo na podeželju in v mestih, a velika večina delovnih mest je v zadnjih, kar pomeni, da imamo močne dnevne migracije. Če k temu dodamo še slab javni promet, je hitro jasno, zakaj je pri vsaki družini na podeželju eno osebno vozilo na odraslo osebo, drugače skorajda ne gre. A ker za drugi ali tretji avto večinoma kupujemo kaj rabljenega, marsikdo niti ne pomisli na električno vozilo, saj se jih po nepotrebnem drži slab sloves. Od degradacije baterije, čemur moramo pritrditi, predvsem pri starejših vozilih, do strahu pred novostmi. A tu lahko rečemo, da je nakup z malo znanja še lažji in enostavnejši od nakupa običajnega avtomobila. V tujini boste pri trgovcih z rabljenimi vozili velikokrat dobili tudi izpis stanja baterije. Pri nas to še ni v navadi, a pomagate si lahko sami – z bralnikom OBD in s pametnim telefonom. Za večino vozil so na voljo tudi različne aplikacije, s katerimi lahko hitro preverite stanje baterije. Sliši se zahtevno, a je pravzaprav bolj enostavno kot gledanje pod pokrov motorja pri klasičnem avtu in ugibanje, v kakšnem stanju je le ta. Za nakup EV ni treba biti več pogumen, le dovolj pragmatičen, da izračunate, ali se vam izplača ali ne. In trenutno se kljub podražitvam elektrike in omrežnine še vedno – izplača.